k1体育TOD交通走廊形成机理分析及经验借鉴TOD（Transit-Oriented Development，公共交通为导向的城市土地开发）交通走廊是以大运量的客运走廊为载体，通过选择若干站点进行TOD 模式的开发，突破传统的单个节点开发形式，充分发挥规模效应，形成整合优势。本文以华盛顿特区西南部的阿灵顿县（Arlington County）的Rosslyn-Ballston 轴状走廊（下文简称R-B 走廊）为例，从宏观、中观和微观三个层次分析其形成机理，总结出TOD 交通走廊建设的成功经验。

　　摘 要：TOD（Transit-Oriented Development，公共交通为导向的城市土地开发）交通走廊是以大运量的客运走廊为载体，通过选择若干站点进行TOD 模式的开发，突破传统的单个节点开发形式，充分发挥规模效应，形成整合优势。本文以华盛顿特区西南部的阿灵顿县（Arlington County）的Rosslyn-Ballston 轴状走廊（下文简称R-B 走廊）为例，从宏观、中观和微观三个层次分析其形成机理，总结出TOD 交通走廊建设的成功经验。

　　不同的交通系统决定了不同的城市空间拓展模式和土地利用形式。美国发展小汽车的经验表明，以小汽车为主体的交通系统会导致城市郊区化和无序蔓延，土地利用趋于只具备如大规模低密度居住区等单一使用功能。于是，在对不可持续的城市发展模式反思后，精明发展（smart growth）、精明管理（smart management）、新城市主义（neo-urbanism）等理论和思想就开始涌现。这些理论主张土地利用与公共交通结合，促使城市形态从低密度蔓延向更高密度的、功能复合的、人性化的“簇群状”形态演变[1]。TOD 正是基于以上理念而发展起来的土地利用模式，依托公共交通改变土地利用形态和居民的生活方式，进而引导城市空间结构的合理演变，实现城市的可持续发展。经过20 多年的理论探索和实践，在美国，作为一种支持精明发展、拉动地方经济以及满足变化的市场需求与提供多种生活方式选择的手段，TOD 已经取得了不错的成绩[1]，其开发项目遍布全美。值得一提的是，当前TOD 开发模式已经突破了传统典型的单个节点特征形式，TOD 交通走廊已经形成，如阿灵顿县的R-B 轴状走廊。本文在介绍阿灵顿县的R-B走廊的基础上，分析其形成机理，总结出成功经验，为我国城市TOD 建设提供宝贵依据。

　　阿灵顿县的R-B 走廊是美国TOD 建设的成功典范，以其活跃的经济氛围、良好的就业机遇、舒适的生活环境以及便捷的交通联系，成为地区内外居民青睐的工作、居住和购物场所。如图1 所示，R-B 走廊以城际轨道为载体，从Ballston 站点出发，沿威尔逊林荫大道旧址，途经Court House，Clarendon，Virginia Squark1体育，最终抵达Rosslyn 站，全程共3 n mile。该走廊强调土地开发与轨道交通建设相互整合，积极鼓励居住、办公和零售开发集中在车站附近，使居民能够方便地利用城铁出行，同时，设计友好的步行环境，将公交系统与完善的行人和自行车设施结合起来，努力营造一个适宜的社区环境。居民在这充满活力的“城市乡村”中，更多依靠公共交通、步行和自行车轻松舒适地生活、工作、购物休闲，同时也不断创造着地区内公交使用率最高的奇迹。

　　实践证明，R-B 走廊是成功协调城市用地规划与公共交通规划的经典之作，从宏观、中观、微观三个层面深入剖析其形成机理，必将得到有益的启示。

　　R-B 走廊的诞生和高密度开发决不是偶然的或仅凭运气，与当时阿灵顿县的发展状况、远景目标、发展轴线以及人口和产业布局等都息息相关。将阿灵顿曾经死气沉沉的乡村改造成紧凑开发、功能混合的TOD 楷模，这是一个志向远大且目标明确的站点地区规划和投资的产物[3]。

　　20 世纪60 年代，由于小汽车大量涌入，居民纷纷迁向郊区，土地利用密度降低，中心地区衰落，再加上邻县费尔范克斯（Fairfax County）新购物中心的兴起，阿灵顿县的零售业销售额直线下降，逐步丧失了南维吉尼亚州零售业霸主的地位。为摆脱这种困境，当地的规划者积极寻求城市发展的良好模式，并且期望通过高效能的公共交通促进城市未来的良性发展。此时，恰逢华盛顿都市区地铁系统动工建设，阿灵顿当局随即设想将地铁橙线（华盛顿都市区轨道交通线以红色、橙色、蓝色、绿色、等不同色彩区分轨道线路名称）改造为公交支撑开发的范例。于是，制定了一系列战略规划，进行了一大批基础设施的改善，实施了一整套的奖励性的区划措施，以吸引站点周围的私人投资。在这一过程中，充分突出了“TOD”法制能力强的特点，例如：在进行了全县和车站地区的规划，确定了要求的土地利用结果、密度和后退形式、流通系统之后，区划分类被修编，遵照这些分类所进行的开发可以顺利进行。这保证了开发商可以放心地组织资金、获得、承受先期投资以及逐期开展建设，而不用担心地方政府改变意志[3]。

　　公交站点作为轨道交通系统与沿线土地开发的纽带，是TOD 交通走廊开发过程中相当关键的一环。R-B 走廊的5 大站点不仅符合轨道交通站点选址的标准，而且，还满足TOD 策略的要求。根据走廊的走向以及周边地区的用地状况和规划情况选择临近高强度、高密度开发的混合地段布设站点，同时考虑步行要求确定站点的辐射范围以及外围的开敞空间，如图2 所示。五个站点均在其五分钟步行圈范围内高密度开发，随后渐变至中低密度，最终形成组团结构，且组团之间保留了一定开敞空间。这样布局既能确保公交系统方便有效地服务周边地区，又能促进站点周围土地的高密度混合开发，提高土地的利用效率，创造出一个适合乘坐公交的环境，为公交系统提供足够的客流，维持一个良好的城市生态环境。

　　紧凑开发、功能混合是R-B 走廊沿线土地利用模式的主要特征，社区居民和就业者在社区内部即可完成购物、娱乐等出行目的，从而削减不必要的出行。紧凑开发、功能混合要求车站周围一定范围内不仅建筑密度要高，而且不同用途的土地需要足够靠近、互为补充，而超出这一范围后，土地开发强度便逐渐降低。笔者查阅Ballston 站点范围内各类用地所占比例[2]后发现（如表1 所示），邻近公交站点的商业用地，即所谓的核心用地约占总用地面积的30％，核心区以外的公共设施用地如服务性机构约为4％，居住用地比例最高，约为66％，基本符合Calthorpe（新城市主义代表人物之一，TOD 理论的创始人）提出的标准，从而确保了站点周围土地的开发密度。从Ballston 站点用地规划布局图（图3）中可以清晰地了解到各类用地的布局、规模k1体育、混合开发以及向外围递减的特点。另外，与传统的社区相比，它更接近于TOD 土地开发的理想模式。传统的土地使用虽然也是混合的，但没有真正的社区中心，道路系统布局凌乱，公交线路并未深入社区，各处用地之间联系较差，步行距离长；而图3 中的社区首先拥有一个核心，用地布局多采用方格网状，并尽量减少街区长度，道路系统的连通度大大提高，居民可以方便地选择公交、步行或自行车出行。

　　这种土地利用模式对轨道交通而言，可以保证较大的客流量，降低每个人使用公交的成本；土地功能的混合开发则促进就业和居住的平衡增长，由此所产生的双向均衡的日间交通流能保证每个时段都有均匀的公交客流量，而不致产生钟摆交通。现在，该县拥有华盛顿地区最高的公交使用率，位于轨道交通线％的人使用公交去上班，这一比例是该县轨道交通走廊之外居民的2 倍。Rosslyn 和Ballston 车站附近几个公寓住户中2/3 的从业人员，自觉地选择公共交通上班。阿林顿县内车站的乘客进出量，在高峰和平峰时段几乎都是相等的。在早高峰时段，该县的许多车站都同时是出行的起点和终点，这意味着列车和公共汽车双向都是满载的。R-B 走廊沿线涌现出如此之多的零售、娱乐和宾馆等服务业，使得中午和周末的列车和公共汽车更加满载。除了华盛顿特区市中心以外，阿林顿县境内的车站非高峰时段的平均乘客上下车数量比区域内其他地方都高。平衡的、混合的土地利用开发，带来了与其他美国非CBD 地区相比近24∶7 的乘客流量[3]。

　　R-B 走廊的Ballston 站点街区土地开发在细微处也尽显TOD 特色。它有一个明显的混合核心地区，即图3 中字母A 所代表的红色区域，也即图4 中蓝色虚线圈包围的部分。同时可以发现，图4 中红色虚线圈内这些紧邻地铁中心的建筑大都为商业设施，如Ballston 希尔顿酒店、IHOP Site 商场等，极大地方便了出行的乘客。另外，附近还有广场，供居民娱乐悠闲的同时反映地区特色。在居住用地开发方面，该社区提供了多种不同类型、价位、密度的住宅，如图3所示，由核心区向外开发的第一个圈层（即B 圈层）是中高密度的住宅区，其后（即C 圈层）是中低密度的，最后（即D 圈层）是低密度的，当然，各个圈层之间并没有严格的界限，边界处相互渗透，中高密度居住区与核心区仅一街之隔，这样既保证了大量的客流，又方便了居民的生活、出行，同时还可限制小汽车的使用。值得一提的是，在核心区内还将建一个“特殊房屋价格保护区”，以满足特殊人群的需要。

　　为保证各个功能分区之间便捷的联系和为步行者和骑自行车者提供良好的出行环境，社区内的道路系统尽量采用方格网形式，避免迂回曲折的道路线形，不鼓励采用汇集道路集中交通流的做法，而采取短捷直接的联系道路形式。

　　R-B 走廊在实施TOD 模式时，除了大力发展轨道交通外，还十分重视常规公交系统和步行、自行车系统的建设。这些面向公交的不同交通模式之间的有机整合，使得R-B 走廊成为人气最旺的居住、办公、旅游、休闲场所。公交系统中除城铁外k1体育，还有ART（arlington transit，阿灵顿公交）、地铁公车和合乘小汽车可以方便地到达R-B 走廊的任何地方。ART 是一种新颖小巧、环保节能型的小车，在R-B 走廊上共有7 条线路，凭借着准时可靠的服务深受大众青睐。地铁公车是华盛顿城铁系统的辅助系统，线路众多，服务优质。当人们需要使用小汽车时，则可以选择出租小汽车。它是一种车辆租赁服务，为加强与其他方式的衔接，阿灵顿县特定了20 个易找易停的路内停车区，以便与其他方式灵活换乘。

　　步行和骑自行车同样也是十分便捷的走廊内出行方式。阿灵顿县通过修建自行车道路和自行车专用道，构建了一个广阔的自行车网络。自行车停放也很方便，在所有的地铁站和商业街都有停车点。R-B 走廊友好的步行、自行车环境设计使得人们都觉得步行和骑自行车会比开车更加方便快捷，而且更为健康有趣。另外，虽然R-B 走廊建设了不少停车场，但为鼓励居民使用公交方式，限制私家车的使用，这些大都是商场的配建停车场，而且基本都收费。

　　从R-B 走廊形成机理的剖析中，不难发现，TOD交通走廊的建设是一项漫长的、艰巨的、复杂的工程，其间所积累的宝贵经验很值得借鉴，笔者总结了3 条经验。

　　与单纯的土地开发或快速走廊的建设相比，TOD交通走廊的开发是一个更加漫长而艰巨的过程。它既要保证土地的高效利用，又要体现交通的便捷，同时，还要将这两者有机地统一在一起。因此，必须制定出一项长远而全面的战略性规划，并且还要采取一系列措施来保障这项规划的顺利实施。在制定规划前，首先，必须充分认识公共交通引导土地的合理开发是促进城市合理拓展的有效途径；其次，需要全面考察城市结构、土地利用、人口分布等交通系统外部环境的变化以及城市拓展、交通发展的新动态，权衡TOD交通走廊建设与否的利与弊，明确建设TOD 交通走廊的必要性和可行性。当条件允许、时机成熟时就可考虑制定规划方案。TOD 交通走廊建设过程中耗时长、投资大、涉及面广，利益冲突多，需要政府部门坚定不移地投入大量的人力、财力、物力，制定稳定长效的政策制度和法律规范，开拓灵活多元的投资渠道，以确保TOD 计划的彻底实施。

　　公交走廊的TOD 开发突破了单个节点的开发形式，在充分挖掘每个节点开发潜能的基础上，将它们有机衔接在一起，形成整合优势，在较大的范围内发挥规模效应，改变城市的用地形态和出行特征。

　　首先，在考察城市空间结构、具体土地利用和人口分布的基础上，确定合适的公交走廊模式，规划出公交走廊和主要枢纽的空间布局，并根据TOD 发展战略以及城市的功能定位进行优化与调整，进而形成站点枢纽集合。然后，在不同的枢纽点，将实际的土地利用状况和TOD 土地开发模式相结合得出用地规划，并据此判断交通需求特性，进而反复调整微观土地利用与人口分布。最后，在适当分析出行选择行为基础上，得出交通需求特性，并根据土地利用状况进行优化，最终规划出公交走廊的走向和站点枢纽的布局。

　　TOD 交通走廊站点周围土地开发在遵守“紧凑开发、功能混合”原则的同时，应结合实际的用地情况、站点的功能定位、人口分布等，最大限度地实现TOD 土地利用的理想模式，成功创造出具有特色的人性尺度的市郊，注重生活质量的提高和市民空间的塑造。同时，还创造出一个公交优先的环境，为公交系统提供充足的客流。

　　与以往土地自然开发、混合使用不同，TOD 站点周围的土地开发有一个明确的宗旨 —— 以公交站点为核心，将居住、零售、办公和公共空间组织在一个适合的步行范围内。而且，在土地开发的细部环节设计上，也有一些原则可遵循，一些案例可参考。因此，按照TOD 模式开发的社区在本质上具有相似的框架结构。但是，一味地照搬原则或案例是不可能最大地发挥公交与土地混合开发的效果。关键还在于充分把握现状的土地利用和站点的功能定位，在细部环节设计时融入地方特色，突显站点区域的功能和风格。

　　轨道交通使区域间联系变得异常便捷，但却无法提供“点对点”的服务，而面向公交的多种交通模式的有机整合恰好弥补了这一缺陷，同时也可有效地控制小汽车的使用。不仅需要在每个站点区域内布设方便的小公交网，而且更需要以站点为枢纽编织覆盖整条走廊的大公交网。这些公交线路以城铁车站、商场、宾馆等主要的客流集散中心为站点，拥有多种车型和服务方式，彼此之间相辅相成，既方便乘客，又保证客源。TOD 社区十分注重步行和自行车友好环境的创建，在道路系统的设计、周围环境的营造以及停车设施的建设等方面都充分体现出以人为本的理念。另外，对于提高站点地区的可达性以及避免停车或开发项目中的土地冲突，合理的停车策略在TOD 中也具有重要作用。

　　阿灵顿县在长远规划的指导下，抓住城铁系统建设的契机科学布局，合理引导周边土地的开发，设计出宜人舒适的公交社区，其间积累了很多宝贵经验，对我国城市建设具有积极的借鉴意义。面对快速城市化进程，我们应该充分认识公共交通引导土地开发的重要性，根据城市特点借鉴国外TOD 交通走廊建设的成功经验，融入地方特色，探索出适合我国城市可持续发展的TOD 交通走廊模式。