3月29日，比亚迪关于刀片电池的发布会，把新能源汽车发展的核心关键词“电池”再次拉回了公众视野。或许每年的初春，都是新能源安全话题的重点，去年蔚来、特斯拉的多起自燃事件，在如今业界对于电池安全的讨论环境下，又变的历历在目。也正是由于消费者对于新能源汽车安全意识的不断提高，像比亚迪董事长王传福所言，用刀片电池所带来的安全定义改变行业格局，便愈发显得合情合理。但是，比亚迪的“刀片”究竟有多锋利，业界格局又是否会因此而发生剧变，难道三元锂电池要就此告别历史舞台？细品当下的车企电池布局节奏，或许你会发现事情并没有想象中那么简单。

　　有别于传统电池系统先把电芯组装成模组，再把模组安装到电池系统里面，进行分级管理。比亚迪本次推出的刀片电池理念，是在采用长电芯的同时，省去了中间模组环节，直接把电芯装到电池系统里面，从而令整个电池包的重量和成本得到有效下降。

　　从实质上来讲，刀片电池与宁德时代从去年开始研发的CTP去模组化电池包技术，有着许多相似之处。不过，比亚迪刀片电池结构还有着众多结构方面的设计突破，例如借鉴了蜂窝铝板的原理，通过结构胶把电芯固定在两层铝板之间，让电芯本身充当结构件，来增加整个系统的强度。同时，磷酸铁锂电池本身的高稳定特性，也造就了比亚迪刀片电池在安全性能上的大幅提升。对比之下，宁德时代的CTP技术，则更像是为了拓展客户而提供的电池包多元化定制方案，并没有针对安全等方面进行大幅提升。

　　造成电池供应商们选择方向不同的根本原因，在于近年新能源市场和政策的不断变化。从新能源补贴门槛的提高到消费者的里程焦虑问题，所有的矛头全部指向电池的能量密度和储能能力。这也导致了处于新能源探索期的车企们不得不选择高能量密度的三元锂电池作为首选。甚至连做磷酸铁锂出身的比亚迪，如今的高端产品中，三元锂电池也占据着绝对的使用比例。大规模三元锂电池的应用，随之突显出的问题便是成本高和三元锂本身化学元素的不稳定性所带来的安全问题。即便是全球公认的三元锂电池“技术专家”，也难以保障自家产品不产生自燃现象。

　　站在安全和节约成本的角度出发，比亚迪在“”接受三元锂现状的前提下，并没有放弃磷酸铁锂这条技术路线。尽管不能在材料方面进行能量密度的突破，比亚迪的工程师们还是想尽办法在结构端不断摸索，同时也在探索着磷酸铁锂的“极限”。

　　正如前文所说，比亚迪打造出的刀片电池，拥有着出众的结构简化和强结构特性。根据比亚迪公布的电池穿刺试验视频显示，同步测试的三元电池遇到穿刺后会直接起火爆炸，普通磷酸铁锂电池会冒烟然后局部产生高温，但刀片电池却很好地控制了穿刺后的温度，受穿刺（电芯内部短路）后电池温度只有60度左右。也就是说，刀片电池比一般的磷酸铁锂电池还要安全。

　　此外，由于取消了电池模组，单位结构下更多的电芯堆砌，使得比亚迪能够大幅提升磷酸铁锂电池的体积能量密度。比亚迪刀片电池还可以恒流充电至满电，解决了三元锂电池只能在20%-80%电量范围内快充的尴尬。再加上比亚迪坚持采用磷酸铁锂作为电芯，这也变相为刀片电池提供了低成本的优势。

　　但是，听起来优势众多，外界也对于刀片电池有着足够的关注度，电池市场是否就真能如王传福所构想，改变格局甚至是定义呢？或许现在下结论还为时尚早。

　　根据比亚迪对于刀片电池的初步应用和参数披露，全新的刀片电池将首先被应用在比亚迪新款大型轿车比亚迪汉上，但从汉EV公开的数据来看，新车的电池能量密度为140Wh/kg，综合工况续航605km，刀片电池尽管大幅提升了磷酸铁锂电池的能量密度，但依然堪堪够得到三年前三元锂电池的水平。

　　受限于磷酸铁锂电池本身的材料属性，比亚迪也只能说刚刚解决了能量密度问题，但磷酸铁锂电池在低温下的性能差是其固有的材料缺陷。根据以往的对比数据显示，在-30℃时三元锂的放电容量为86%，而磷酸铁锂仅有70%。

　　总的来说，比亚迪刀片电池的推出，对电池行业产生一定的影响与冲击必然是客观存在的。拥有与三元锂电池相近的性能之下，又能够提升安全性能并提供更低的电池成本，势必将对消费者购置新能源车时提供更多的选择。当然，不可忽略的是，即便比亚迪针对磷酸铁锂电池做出了结构上的改变，但材料本身的属性依然会为刀片电池带来不可弥补的缺陷，未来比亚迪将如何通过其他手段来弥补这些缺点，值得关注。在此基础之上，能否在电池材料上有进一步的更替与变化，例如特斯拉此前透露与宁德时代一同开发的无钴电池，均是未来新能源行业有待探索的提升点。

　　不过，本着汽车安全至上的态度，综合去年诸多电动车自燃，以及国家号召在能量密度的堆砌上放缓脚步等因素，再来衡量参数与安全性的比重。把以安全为重，又在参数上尽量靠拢主流市场的刀片电池作为行业的过渡导向，的确不失为比亚迪在电池研发过程中的一步好棋。